Quand les NOx sont MOINS DE POLLUTION AUTOMOBILE = PLUS DE MÉTHANE
En regardant les concentrations de méthane dans l’atmosphère, les scientifiques ont constaté qu’en 2020, elles ont connu un pic inattendu. D’autant plus inattendu que beaucoup d’activités humaines étaient à l’arrêt, dont le trafic routier.
Le méthane est un gaz à effet de serre. Le seul point positif c’est sa vie estimée à 10 ans dans l’atmosphère. Sauf que le méthane augmente régulièrement avec l’élevage bovin par exemple. Son potentiel de réchauffement global (PRG) est bien plus élevé que celui du CO2.
CH4 (sa formule chimique) a un potentiel de 72 à 20 ans et 27,9 à 100 ans. Le CO2, de son côté, à un PRG à 100 ans de 1. C’est lui la référence.
Les scientifiques ont donc cherché pourquoi en 2020 il y a eu pic inattendu (+50% entre 2019 et 2020). Quand ils se sont penchés sur les émissions dues aux activités humaines (dites anthropiques), les scientifiques ont constaté qu’elles n’étaient pas à l’origine de ce pic. En fait, avec la baisse très sensible du trafic routier, il y a eu une baisse de la pollution. Et dans cette pollution, une baisse des NOx, alias les oxydes d’azote.
Or, les NOx dans l’atmosphère contribuent à l’apparition « spontanée » (sous l’effet du rayonnement solaire) au radical OH, alias « hydroxyle ». Ce radical OH est un puissant réducteur qui détruit le méthane dans l’atmosphère (*). Avec moins de NOx rejetés dans l’atmosphère, le radial hydroxyle a été moins présent et a, par conséquent, moins détruit de méthane. Selon les modélisations des scientifiques, les baisses des concentrations de NOx constatées ont contribué à une baisse des OH de 1,6%. Suffisant pour expliquer une moitié du pic de méthane dans l’air.
Ne pas polluer, mais réduire les émissions de méthane
Et l’autre moitié ? Eh bien, cela serait dû à l’emballement du réchauffement climatique. Le réchauffement provoque à certains endroits de nouvelles zones humides. Ces zones, chaudes et humides sont très émettrices de méthane. Les conclusions ont été publiées dans la revue « Nature ».
CH4 + OH → H2O + CH3 (radical méthyle).
CH3 + O2 → CH3O2 (hydroxymethanolate)
Ce CH3O2 réagit ensuite avec NO et NO2 (des NOx) pour former du CO2 et du CH2O (formaldéhyde).
Source : https://www.leblogauto.com/insolite/moins-de-pollution-automobile–plus-de-methane-93300
Réflexion personnelle : une fois encore, la VRAI solution vis-à-vis du combat climatique n’est elle pas un ensemble de solutions ; bref, combiner l’électrique et, les e-carburants, neutres en Carbonne, pour produire de « bons » NOx destructeurs de méthane ?
L’avenir nous l’apprendra mais, en 2023, nous ne sommes pas encore au bout de nos découvertes 😉 Cordialement Stéphane Séquaris
Référence de l’article suivant : https://www.moniteurautomobile.be/actu-auto/environnement/etude-fustige-e-fuel.html
NOx
Une combustion d’hydrocarbure étant ce qu’elle est, c’est au niveau du moteur qu’il faut intégrer les techniques pour piéger ou casser les NOx. Il y a notamment les systèmes utilisant de l’AdBlue, courant avec les Diesel, mais moins avec un moteur essence. Dès lors, il n’est pas étonnant que les émissions de NOx soient similaires entre les hydrocarbures fossiles et ceux, paraffiniques, de synthèse. Ainsi, au terme des tests en laboratoire, la Classe A a émis 24 mg NOx/km contre 22 et 23 mg/km pour les 3 types d’e-fuels testés. Sur la route, les valeurs sont de 21 mg/km avec l’essence fossile et 22 et 21 mg/km avec les trois essences de synthèse utilisées.
Monoxyde de carbone
T&E pointe également le fort taux de monoxyde de carbone lors de l’utilisation des e-fuels. C’est surtout vrai en laboratoire avec une énorme différence entre l’essence E10 et les e-fuels : 70 mg/km versus de 166 à 182 mg/km. Mais sur la route, les courbes s’aplatissent avec 37 mg/km pour l’E10 et entre 44 et 56 mg/km sur la route (test RDE) ! L’échappement de la Classe A180 a aussi envoyé de l’ammoniac, un composé qui ne fait pas l’objet de restrictions dans les normes Euro 6. Dans la norme Euro 7, il devrait être fixé à 10 mg/km. Un plafond qu’aucun carburant n’a atteint durant les tests de T&E. Ainsi, sur la route, l’E10 a envoyé 2,7 mg/km contre 2,7 mg/km pour l’e-fuel 100 % paraffinique et entre 4,7 et 5,8 mg/km pour, respectivement, la variante avec chaînes aromatique (10 %) et celle avec de l’éthanol (10 %).
Beaucoup moins de particules fines
Communiquant beaucoup sur les NOx et sur les émissions de CO et d’ammoniac avec les e-fuels, T&E insiste un peu moins sur les émissions de particules fines. Pourtant, l’avantage aux e-fuels est sans appel. Les émissions avec ces derniers ont été de maximum 2,2 milliards de particules fines PN23/km et jusqu’à 7,8 milliards PN10/km dans les pires de cas contre un maximum de 52 milliards de PN23/km et même 88 milliards PN10/km avec de l’essence E10 issue du pétrole fossile ! Les résultats montrent que le nombre de particules supérieures à 10 nm a diminué de 97 % lors de l’essai en laboratoire, et de 81 à 86 % lors du cycle d’essai routier.
Tirez pas sur l’ambulance
Transport & Environment tire forcément à boulets rouges sur les e-fuels, précisant que la seule voie possible pour décarboner l’automobile, c’est la voiture électrique. Cependant, en se focalisant essentiellement sur les NOx, T&E semble faire preuve de mauvaise foi. Il n’y a pas de fumée sans feu. Mais contrairement à la fumée, les NOx issus de la combustion peuvent être cassés ou piégés. Les constructeurs se plient généralement aux normes, comme Mercedes pour la Classe A de 2019 utilisée. Dès lors, si cette A180 avait été équipée d’un équipement de réduction des NOx renforcé, les émissions de NOx auraient été bien moindres. Tant avec l’E10 qu’avec les e-fuels. Car les oxydes d’azote sont le fruit de la combustion, tout comme les oxydes de carbone. Il faut alors prévoir des systèmes de filtration ou de réactions chimiques pour les transformer ou les piéger et éviter leur émission dans l’atmosphère via l’échappement.
E-fuel ou pas ?
Dès lors, l’e-fuel reste une solution envisageable, notamment pour le parc automobile actuel. Il y a bien sûr la nécessité de mettre en place des procédés industriels « propres » et rentables pour en produire à coût raisonnable et avec un impact minimal sur l’environnement. Plusieurs projets veulent prouver que c’est possible. Un travail qui doit s’accompagner des technologies de motorisation pour éviter les émissions à l’échappement trop nocives pour la santé et l’environnement. Et ces solutions existent. Ce qui laisse une opportunité pour l’e-fuel. Mais T&E, et d’autres, la voiture électrique est la seule panacée pour verdir l’automobile. Permettez-nous d’en douter…