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H + Al : Le Guide Complet des Technologies Hydrogène-Aluminium — Applications, Projets, Défis et Perspectives | hydrogen.al
aluminium hydrogène technologie énergie applications industrielles
H + Al = hydrogen.al · le domaine chimique

Aluminium + Hydrogène :
Le Guide Complet d’un Partenariat Énergétique Souverain

📅 8 juin 2026 ✍ hydrogen.al ⏱ 12 min de lecture 🔬 Science · Industrie · Projections

Ce domaine — hydrogen.al — n’est pas enregistré en Albanie. Pour tout chimiste, métallurgiste ou ingénieur en énergie, il se lit immédiatement comme H (Hydrogène) + Al (Aluminium), les deux symboles chimiques universels d’un des partenariats énergétiques les plus prometteurs de la prochaine décennie. Cet article documente tout ce qui est actuellement connu, confirmé et défendable sur le couple aluminium-hydrogène — sa chimie, ses applications commerciales réelles, les entreprises qui les développent, les défis honnêtes qu’elles affrontent, et une chronologie raisonnée jusqu’en 2035.

Note éditoriale sur les projections : Cet article distingue clairement les faits confirmés, les projets commerciaux en cours et les projections futures. Les estimations de marché et les chronologies pour les applications futures comportent une incertitude significative et ne doivent pas être traitées comme des prévisions garanties.
111 g H₂ produit par kg d’aluminium · chimie confirmée
~31 MJ Énergie totale par kg Al · 50% chimique · 50% thermique
97% Aluminium recyclable après usage · Al(OH)₃ → Al₂O₃ → Al
2009 Fondation de Phinergy · Israël · 16 ans de développement Al-air

La Chimie — Ce qui se passe quand l’aluminium rencontre l’eau ou l’air

L’aluminium est le troisième élément le plus abondant de la croûte terrestre. Dans des conditions normales, il est protégé par une fine couche d’oxyde stable (Al₂O₃) qui se forme instantanément au contact de l’air. Cette couche de passivation empêche le métal de réagir — c’est pourquoi l’aluminium ne se corrode pas en usage courant. Contourner cette couche est le défi central de la technologie Al-H₂, et l’innovation clé derrière chaque application commerciale décrite dans cet article.

Les deux réactions fondamentales — Al-H₂O et Al-Air
2 Al + 6 H₂O → 2 Al(OH)₃ + 3 H₂ ↑ + Chaleur
Réaction Al-eau : 1 kg d’aluminium produit ~111 g de H₂ (1,24 m³ de gaz) + ~15-16 MJ de chaleur · nécessite une activation pour contourner la couche d’oxyde · base des générateurs H₂

4 Al + 3 O₂ → 2 Al₂O₃ + Électricité
Réaction Al-air : l’aluminium réagit avec l’oxygène ambiant → électricité produite directement · pas d’H₂ intermédiaire · base de la technologie batterie Phinergy · sous-produit Al₂O₃ recyclable

AlH₃ → Al + 3/2 H₂ (chauffage doux au-dessus de ~100°C)
Alane (hydrure d’aluminium) : composé solide · 10,1% H₂ en masse · 2× la densité énergétique de l’hydrogène liquide · base de la recherche sur le stockage solide d’hydrogène

Le Rendement Énergétique — Ce qu’un kilogramme d’aluminium peut faire

La réaction aluminium-eau présente un rendement de conversion chimique exceptionnel avec une particularité physique : elle libère son énergie de façon équilibrée entre chimie et chaleur. Sur les ~31 MJ totaux libérés par 1 kg d’aluminium, environ 50% se présente sous forme d’énergie chimique (le gaz H₂, capturable comme combustible) et 50% sous forme de chaleur directement libérée par la réaction exothermique. En cogénération complète — électricité via pile à combustible + récupération de chaleur — le rendement thermodynamique global atteint 80 à 90%.

Le MIT a démontré une activation par gallium/indium permettant ~100% de conversion de l’aluminium à des températures modérées (55–100°C). En pratique commerciale, les systèmes à activation mécanique atteignent des rendements inférieurs mais restent économiquement pertinents pour les applications de backup et de drones.

poudre aluminium activée génération hydrogène eau réaction laboratoire énergie
Poudre d’aluminium activée — broyage à billes avec agents activants · réagit avec l’eau au contact pour libérer du gaz H₂ · stable en stockage sec pendant des années · base des systèmes de cartouches Al-H₂ commerciaux · Photo : Unsplash

Six Applications Réelles — Du commercial confirmé au stade précoce

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Batterie Al-Air — Alimentation de secours
TRL 7-8 · COMMERCIAL PRÉCOCE
Les plaques d’aluminium réagissent avec l’oxygène ambiant pour générer directement de l’électricité. Résilience multi-jours vs quelques heures pour Li-ion. Phinergy validé par le Net Zero Innovation Hub (Google, Microsoft, Danfoss, Schneider) en décembre 2025.
Phinergy (Israël, NASDAQ) · IOC Phinergy (JV Inde)
🚁
Pile à combustible Al-H₂ pour drones
TRL 6-7 · PILOTE COMMERCIAL
Cartouches Al-H₂ alimentent des piles à combustible pour drones longue endurance. Drone H2-6 de Cellen : 150 min d’autonomie vs 25 min batterie. Pas de réservoir H₂ sous pression — la poudre d’aluminium s’active avec l’eau à bord.
Cellen H2 Inc. · Intelligent Energy
🚗
Prolongateur de portée VE Al-Air
TRL 5-6 · PILOTE
Batterie Al-air comme prolongateur de portée dans les VE — échange de plaque au lieu de recharge. MoU Hindalco + Phinergy + Indian Oil Corporation juin 2025 pour batteries Al-air en Inde. Cible : 1 000 km via remplacement de plaque.
Hindalco · Phinergy · Indian Oil Corporation
Générateur H₂ portable
TRL 5-6 · PILOTE
Cartouches compactes de poudre Al activée produisent du H₂ à la demande quand de l’eau est ajoutée. Pas d’électrolyse, pas de compression, pas de réservoir sous pression. Stable en stockage sec pendant des années. Applications : sites isolés, militaire, maritime d’urgence.
Found Energy (USA) · contractants de défense
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Recyclage Al à l’hydrogène
TRL 8-9 · INDUSTRIEL
Utilisation de l’hydrogène vert comme combustible de four pour refondre l’aluminium de récupération — éliminant le CO₂ du processus de fusion. Fives Group + Hydro ont produit le premier lot industriel d’aluminium recyclé à l’H₂ en juin 2023.
Fives Group · Norsk Hydro
🔄
Stockage H₂ solide par Alane
TRL 3-4 · RECHERCHE
L’alane (AlH₃) stocke 10,1% de H₂ en masse — 2× la densité énergétique de l’hydrogène liquide. Libère H₂ proprement au-dessus de ~100°C. Recherché pour véhicules et aviation. Le coût de régénération reste le principal défi non résolu.
Groupes universitaires · Programme DOE américain

Le Paradoxe de la Fonderie — Quand l’hydrogène est l’ennemi de l’aluminium

Il existe un paradoxe frappant dans l’histoire Al-H₂. Dans les cinq applications décrites ci-dessus, l’hydrogène est soit le produit recherché soit le vecteur énergétique. Mais dans l’industrie de la fonderie d’aluminium, l’hydrogène est l’un des contaminants les plus redoutés.

Quand l’aluminium est fondu, il dissout facilement l’hydrogène provenant de l’humidité atmosphérique. En refroidissant, la solubilité de l’hydrogène chute brutalement et le gaz dissous forme des bulles microscopiques — créant une porosité qui fragilise la pièce coulée. Les fondeurs dépensent des efforts considérables à dégazer l’aluminium fondu à l’aide d’impulseurs rotatifs qui font buller des gaz inertes à travers le métal pour entraîner l’hydrogène dissous vers la surface.

Le même couple — aluminium et hydrogène — avec deux relations industrielles diamétralement opposées selon l’application. C’est ce qui fait de hydrogen.al un nom de domaine chimiquement juste : il capture les deux faces du partenariat sans en privilégier aucune.

Les Défis — Ce qui n’est pas encore résolu

🔴 Défi majeur
Coût énergétique de production de l’aluminium
Produire de l’aluminium à partir de bauxite nécessite ~13-15 kWh/kg d’électricité. L’Al est un vecteur énergétique — pas une source primaire d’énergie. Le cycle n’est économiquement viable qu’avec une électricité renouvelable très bon marché (Norvège, Islande, Moyen-Orient).
🔴 Défi majeur
Coût de régénération de l’alane
Produire AlH₃ à partir d’aluminium usagé nécessite un apport énergétique significatif et une chimie complexe. Aucun procédé de régénération industriel économiquement compétitif n’existe encore. Cela bloque le cycle circulaire complet de l’alane pour les applications véhicules.
🟠 Défi intermédiaire
Coût et disponibilité du gallium
La méthode d’activation la plus efficace utilise le gallium — coûteux (~220 $/kg) et produit principalement comme sous-produit de la fusion d’aluminium et de zinc. La Chine contrôle ~80% de la production mondiale de gallium. Une voie d’activation sans gallium à l’échelle commerciale est nécessaire.
🟠 Défi intermédiaire
Infrastructure de recyclage de l’Al(OH)₃
La réaction Al-eau produit de l’hydroxyde d’aluminium comme sous-produit. Le recycler en aluminium métal nécessite des installations industrielles à grande échelle. La boucle fermée nécessite une infrastructure coordonnée qui n’existe pas encore en dehors des usines pilotes.
🟢 Défi gérable
Réglementation et normes de sécurité
Les générateurs Al-H₂ produisent de l’H₂ sur site — les cadres réglementaires pour la génération portable d’H₂ sont encore en développement dans la plupart des juridictions. Des progrès sont en cours : directives intérimaires de l’OMI pour les navires à ammoniac publiées en 2025.
🟢 Défi gérable
Montée en puissance industrielle
Phinergy, Found Energy et d’autres en sont au stade pilote ou commercial précoce. La montée en puissance de la fabrication de plaques Al-air et de cartouches Al activées est un travail d’ingénierie techniquement faisable — cela nécessite de l’investissement, pas de percées scientifiques.

La Chronologie — Ce qui est confirmé, projeté et hypothétique

2009 CONFIRMÉ
Fondation de Phinergy en Israël
Début du développement de la batterie métal-air. Premiers systèmes Al-air de démonstration construits. Partenariat avec Alcoa signé en 2013 pour la production commerciale d’anode.
2023 CONFIRMÉ
Fives + Hydro : premier aluminium recyclé à l’H₂ à l’échelle industrielle
Juin 2023 : Fives Group et Norsk Hydro produisent le premier lot d’aluminium recyclé en utilisant l’hydrogène comme combustible de four à l’échelle industrielle. Zéro CO₂ direct du processus de fusion. Preuve de concept pour l’H₂ en métallurgie Al confirmée.
Juin 2025 CONFIRMÉ
MoU Hindalco + Phinergy + Indian Oil Corporation
L’entreprise d’aluminium la plus importante d’Inde + le pionnier mondial Al-air + Indian Oil signent un MoU pour des batteries Al-air dans les VE en Inde. Objectif : produire des plaques d’aluminium localement en Inde pour un marché intérieur de prolongateurs de portée.
Décembre 2025 CONFIRMÉ
Phinergy validé par le consortium mondial des data centers
Le Net Zero Innovation Hub for Data Centers — incluant Google, Microsoft, Danfoss, Schneider Electric, Vertiv — signe une collaboration stratégique avec Phinergy pour valider le générateur Al-air (AAG) dans les data centers hyperscale. Phinergy + Rosendin : déploiement Al-air à l’échelle mégawatt.
2025-2026 CONFIRMÉ
NYPA + Phinergy : subvention BIRD de 1,5 M$ — démonstration commerciale américaine
La New York Power Authority + Phinergy reçoivent une subvention de 1,5 M$ de la Fondation BIRD Israël-USA. Objectif : premier site de référence américain démontrant l’Al-air comme alternative propre aux générateurs diesel d’urgence.
2026 EN COURS
Drone Cellen H2 H2-6 : 150 min d’autonomie commerciale
UAV commercial avec système de pile à combustible Al-H₂ offrant 150 minutes d’autonomie contre 25 minutes pour les alternatives à batterie. Réglementation BVLOS attendue en UE et USA en 2026-2027 pour ouvrir les marchés commerciaux.
2027-2028 PROJETÉ
Premières démonstrations VE Al-air en Inde
IOC Phinergy cible les premiers véhicules avec prolongateurs Al-air sur le marché indien. Si le MoU Hindalco progresse selon le calendrier, une flotte pilote de VE avec prolongateurs Al-air. Échelle : centaines de véhicules, pas des millions — phase pilote.
2027 PROJETÉ
Confirmation REGALOR II hydrogène naturel — potentiel game-changer
Si FDE confirme de l’H₂ naturel commercial à €0,50/kg en Lorraine, cela fournit un H₂ bon marché pour les installations de recyclage d’aluminium dans la Grande Région. Un aluminium vert produit avec de l’H₂ naturel bon marché change l’économie de tout le cycle Al-H₂.
2028-2030 PROJETÉ
Déploiement commercial mondial Al-air pour data centers
Si la démonstration NYPA réussit et la validation Net Zero Hub est validée, Phinergy projette un déploiement commercial aux data centers hyperscale mondiaux. Marché : remplacement de générateurs diesel multi-gigawatt. Estimation conservatrice : plusieurs centaines d’installations d’ici 2030.
2030-2035 HYPOTHÉTIQUE
Al-H₂ comme énergie de secours standard pour infrastructures critiques
Projection hypothétique : si la validation data center réussit et le marché des drones s’étend avec la réglementation BVLOS, l’alimentation de secours Al-air devient une spécification standard pour hôpitaux, télécoms, data centers et bases militaires. Ce scénario dépend de nombreuses conditions non encore confirmées.

L’aluminium n’est pas seulement un métal structurel léger. C’est un vecteur énergétique solide que le monde produit déjà à 70 millions de tonnes par an, transporte mondialement et recycle à 97%. La transition énergétique ne nécessite pas toujours de nouveaux matériaux — parfois, elle demande simplement de voir les matériaux existants différemment.

hydrogen.al · Éditorial · Juin 2026

Pourquoi hydrogen.al Est Chimiquement Exact

La formule chimique dans le nom de domaine
  • H — symbole chimique de l’hydrogène · universel · utilisé dans tous les manuels de chimie du monde
  • Al — symbole chimique de l’aluminium · du latin Alumen · universel · norme ISO
  • .al — domaine de premier niveau du code pays pour l’Albanie · mais lu chimiquement : Al = aluminium
  • hydrogen.al — se lit « Hydrogène + Aluminium » pour tout chimiste, métallurgiste ou ingénieur en énergie · pas une coïncidence géographique · une formule chimique comme nom de domaine
  • Unicité — aucun autre domaine au monde ne combine H et Al aussi naturellement comme formule chimique primaire · la combinaison est à la fois exacte et exclusive

L’Évaluation Honnête — Ce que nous savons et ce que nous ignorons encore

La technologie Al-H₂ est réelle, financée et commercialement active dans des niches spécifiques — notamment l’alimentation de secours Al-air pour les data centers et les piles à combustible Al-H₂ pour les drones. Phinergy est une société cotée en bourse avec de vrais clients incluant le consortium data center de Google et Microsoft. Fives + Hydro ont démontré le recyclage d’aluminium à l’H₂ à l’échelle industrielle. Ce ne sont pas des curiosités de laboratoire.

Ce qui n’est pas encore réel, c’est l’économie circulaire Al-H₂ à grande échelle — où l’aluminium vert serait produit avec de l’électricité renouvelable bon marché, transporté mondialement, réagi avec de l’eau pour produire de l’hydrogène, et le sous-produit recyclé en aluminium à faible coût. Ce cycle est techniquement cohérent mais économiquement difficile aux prix actuels de l’électricité. L’opportunité de l’hydrogène naturel en Lorraine — si confirmé à €0,50/kg — change l’économie de tout le cycle, mais cette confirmation reste attendue en juin 2026.

La position honnête : Al-H₂ est un secteur réel avec des applications commerciales réelles, un financement réel et une trajectoire de croissance défendable dans des niches spécifiques. Ce n’est pas une révolution garantie. La chronologie vers une échelle commerciale large dépend de développements — notamment l’hydrogène naturel bon marché — qui ne sont pas encore confirmés.

Sources — Toutes vérifiées · Juin 2026
  • → Net Zero Innovation Hub for Data Centers + Phinergy — « Collaboration stratégique pour valider l’AAG » — 17 décembre 2025
  • → Power Engineering — NYPA + Phinergy subvention BIRD 1,5 M$ — 28 février 2025
  • → Hindalco Industries — « Hindalco, Phinergy et IOP partenaires sur batteries Al-Air » — juin 2025
  • → IOC Phinergy — iocphinergy.in — technologie batterie Al-Air · VE + applications stationnaires
  • → Phinergy — phinergy.com — technologie Al-air · applications
  • → Fives Group + Norsk Hydro — « Premier lot industriel d’aluminium recyclé à l’H₂ » — juin 2023
  • → Commercial UAV News — Drone Cellen H2 H2-6 · 150 min d’autonomie — novembre 2025
  • → MIT research — activation au gallium de l’aluminium · ~100% rendement de conversion
  • → ScienceDirect — « A review of hydrogen generation methods via aluminum-water reactions »
  • → FDE / REGALOR II — Hydrogène naturel Lorraine · Pontpierre 3 655m · octobre 2025

BE.Hydrogen — Hydrogène Naturel Belgique | behydrogen.be
🇧🇪 Belgique · 🇫🇷 France · 🇱🇺 Luxembourg · 🇩🇪 Allemagne

BE.Hydrogen

Programme national belge d’exploration de l’hydrogène naturel géologique Belgium’s National Natural Hydrogen Geological Exploration Programme Belgisch nationaal programma voor geologische waterstofexploratie Belgisches nationales Programm zur geologischen Wasserstoffexploration

Au fond de la croûte terrestre de la Grande Région — Belgique, Luxembourg, Lorraine et Sarre — des processus géologiques produisent de l’hydrogène depuis des millions d’années. Une découverte scientifique en France et un nouveau programme gouvernemental belge suggèrent que cet hydrogène naturel pourrait transformer l’avenir énergétique de la région. Deep beneath the Greater Region — Belgium, Luxembourg, Lorraine and Saarland — geological processes have been producing hydrogen for millions of years. A scientific discovery in France and a new Belgian government programme suggest this natural hydrogen could transform the region’s energy future. Diep onder de Grootregio — België, Luxemburg, Lotharingen en Saarland — produceren geologische processen al miljoenen jaren waterstof. Een wetenschappelijke ontdekking in Frankrijk en een nieuw Belgisch overheidsprogramma suggereren dat dit natuurlijke waterstof de energietoekomst van de regio kan transformeren. Tief unter der Großregion — Belgien, Luxemburg, Lothringen und Saarland — erzeugen geologische Prozesse seit Millionen von Jahren Wasserstoff. Eine wissenschaftliche Entdeckung in Frankreich und ein neues belgisches Regierungsprogramm legen nahe, dass dieser natürliche Wasserstoff die Energiezukunft der Region transformieren könnte.

46 Mt Gisement estimé LorraineLorraine deposit estimatedGeschat depot LotharingenSchätzung Lagerstätte Lothringen CNRS · GeoRessources · 2023
3 655 m Profondeur forage REGALOR IIREGALOR II borehole depthDiepte boring REGALOR IITiefe Bohrung REGALOR II FDE · Pontpierre · Oct. 2025
2028 Premiers résultats BE.HydrogenBE.Hydrogen first resultsEerste resultaten BE.HydrogenBE.Hydrogen erste Ergebnisse Geological Survey of Belgium · Belspo
€0.50 Coût cible par kg H₂ naturelTarget cost per kg natural H₂Doelkosten per kg natuurlijk H₂Zielkosten pro kg natürl. H₂ vs 4,50€/kg H₂ vert aujourd’huivs €4.50/kg green H₂ todayvs €4,50/kg groen H₂ vandaagvs €4,50/kg grüner H₂ heute

La découverte de Lorraine The Lorraine Discovery De ontdekking in Lotharingen Die Entdeckung in Lothringen

Dans l’ancien bassin minier de Lorraine, à 80 km du Luxembourg et 120 km de Liège, des chercheurs ont découvert quelque chose qu’aucun manuel de géologie n’avait prévu pour l’Europe continentale.

Les chercheurs CNRS Jacques Pironon et Philippe De Donato du Laboratoire GeoRessources de l’Université de Lorraine ont analysé des données de forage géologique profond dans le bassin lorrain. Ils ont détecté des concentrations exceptionnelles d’hydrogène dissous : 1% à 600 mètres de profondeur, montant à 17% à 1 100 mètres.

Une estimation géologique préliminaire a évalué le gisement potentiel à 46 millions de tonnes d’hydrogène naturel — l’équivalent de 65 ans de production mondiale actuelle d’hydrogène vert.

L’hydrogène n’est pas fabriqué. Il est produit en continu par un processus géologique appelé serpentinisation : quand les eaux souterraines profondes réagissent avec des roches riches en fer, le fer s’oxyde et libère de l’hydrogène gazeux. La Terre fait cela depuis des milliards d’années.

In the former coal mining basin of Lorraine, 80 km from Luxembourg and 120 km from Liège, researchers discovered something no geological textbook anticipated for continental Europe.

CNRS researchers Jacques Pironon and Philippe De Donato of the GeoRessources Laboratory at the University of Lorraine analysed deep geological borehole data in the Lorraine basin. They detected exceptional hydrogen concentrations: 1% at 600 metres depth, rising to 17% at 1,100 metres.

A preliminary geological estimate placed the potential deposit at 46 million tonnes of natural hydrogen — equivalent to 65 years of current global green hydrogen production.

The hydrogen is not manufactured. It is produced continuously by a geological process called serpentinisation: when deep groundwater reacts with iron-rich rocks, iron oxidises and releases hydrogen gas. The Earth has been doing this for billions of years.

In het voormalige mijnbekken van Lotharingen, 80 km van Luxemburg en 120 km van Luik, ontdekten onderzoekers iets wat geen geologisch leerboek voor continentaal Europa had voorspeld.

CNRS-onderzoekers Jacques Pironon en Philippe De Donato van het GeoRessources Laboratorium aan de Universiteit van Lotharingen analyseerden diepe geologische boorgegevens. Zij detecteerden uitzonderlijke waterstofconcentraties: 1% op 600 meter diepte, oplopend tot 17% op 1.100 meter.

Een voorlopige geologische schatting plaatste het potentiële depot op 46 miljoen ton natuurlijk waterstof — gelijkwaardig aan 65 jaar huidige wereldwijde groene waterstofproductie.

Het waterstof wordt niet gefabriceerd. Het wordt continu geproduceerd door een geologisch proces genaamd serpentinisering: wanneer diep grondwater reageert met ijzerrijke gesteenten, oxideert ijzer en komt er waterstofgas vrij.

Im ehemaligen Bergbaubecken von Lothringen, 80 km von Luxemburg und 120 km von Lüttich, entdeckten Forscher etwas, das kein geologisches Lehrbuch für Kontinentaleuropa vorausgesagt hatte.

CNRS-Forscher Jacques Pironon und Philippe De Donato vom GeoRessources-Labor der Universität Lothringen analysierten Daten aus tiefen geologischen Bohrungen. Sie detektierten außergewöhnliche Wasserstoffkonzentrationen: 1% in 600 Metern Tiefe, ansteigend auf 17% in 1.100 Metern.

Eine vorläufige geologische Schätzung bezifferte das potenzielle Vorkommen auf 46 Millionen Tonnen natürlichen Wasserstoffs — gleichwertig mit 65 Jahren der aktuellen weltweiten Produktion von grünem Wasserstoff.

Der Wasserstoff wird nicht hergestellt. Er wird kontinuierlich durch einen geologischen Prozess namens Serpentinisierung erzeugt: Wenn tiefes Grundwasser mit eisenreichen Gesteinen reagiert, oxidiert Eisen und setzt Wasserstoffgas frei.

Fe + H₂O → FeO + H₂
Roches riches en fer + eaux souterraines profondes → oxyde de fer + hydrogène gazeux. Réaction continue depuis des milliards d’années. Iron-rich rocks + deep groundwater → iron oxide + hydrogen gas. Continuous reaction for billions of years. Ijzerrijke gesteenten + diep grondwater → ijzeroxide + waterstofgas. Continue reactie gedurende miljarden jaren. Eisenreiche Gesteine + tiefes Grundwasser → Eisenoxid + Wasserstoffgas. Kontinuierliche Reaktion seit Milliarden Jahren.
Geological borehole Lorraine natural hydrogen REGALOR France
Forage géologique profond en Lorraine — REGALOR II · Pontpierre · Moselle · Oct. 2025 · Photo: Unsplash Deep geological borehole in Lorraine — REGALOR II · Pontpierre · Moselle · Oct. 2025 · Photo: Unsplash Diepe geologische boring in Lotharingen — REGALOR II · Pontpierre · Moezel · Okt. 2025 · Foto: Unsplash Tiefe geologische Bohrung in Lothringen — REGALOR II · Pontpierre · Mosel · Okt. 2025 · Foto: Unsplash
2012
CNRS analyse les données de forages lorrainsCNRS analyses Lorraine borehole dataCNRS analyseert boorgegevens LotharingenCNRS analysiert Bohrdaten Lothringens
Pironon & De Donato détectent des concentrations anormales de H₂ dans les eaux souterraines profondesPironon & De Donato detect anomalous H₂ concentrations in deep groundwaterPironon & De Donato detecteren abnormale H₂-concentraties in diep grondwaterPironon & De Donato entdecken anomale H₂-Konzentrationen im tiefen Grundwasser
2023
Publication scientifique — 46 Mt estimés — attention mondialeScientific publication — 46 Mt estimate — global attentionWetenschappelijke publicatie — 46 Mt schatting — wereldwijde aandachtWissenschaftliche Veröffentlichung — 46 Mt Schätzung — weltweite Aufmerksamkeit
BBC · Reuters · Financial Times · Le Monde
Oct. 2025
Forage REGALOR II — 3 655 mètres — PontpierreREGALOR II borehole — 3,655 metres — PontpierreBoring REGALOR II — 3.655 meter — PontpierreBohrung REGALOR II — 3.655 Meter — Pontpierre
Fortes concentrations H₂ confirmées en profondeur · Française de l’ÉnergieStrong H₂ concentrations confirmed at depth · Française de l’ÉnergieSterke H₂-concentraties bevestigd op diepte · Française de l’ÉnergieStarke H₂-Konzentrationen in der Tiefe bestätigt · Française de l’Énergie
Jan. 2026
Premier permis d’exploration H₂ accordé en FranceFirst H₂ exploration permit granted in FranceEerste H₂-exploratievergunning in FrankrijkErste H₂-Explorationslizenz in Frankreich
Permis « Trois Évêchés » — 2 254 km² — Moselle & Meurthe-et-Moselle · Journal Officiel« Trois Évêchés » permit — 2,254 km² — Moselle & Meurthe-et-Moselle · Official Journal« Trois Évêchés » vergunning — 2.254 km² · Staatsblad« Trois Évêchés » Lizenz — 2.254 km² · Amtsblatt
2027
Résultats complets REGALOR II — décision commercialeREGALOR II full results — commercial decisionVolledige REGALOR II resultaten — commerciële beslissingVollständige REGALOR II Ergebnisse — kommerzielle Entscheidung
Si confirmé : permis d’exploitation 2028–2029 · production pilote 2030–2031If confirmed: exploitation permit 2028–2029 · pilot production 2030–2031Indien bevestigd: exploitatievergunning 2028–2029 · pilotproductie 2030–2031Bei Bestätigung: Förderantrag 2028–2029 · Pilotproduktion 2030–2031

Les concentrations que nous avons trouvées sont exceptionnelles. Nous sommes dans un territoire qu’aucun manuel de géologie n’avait anticipé pour l’Europe continentale. Si le forage profond confirme ce que nous observons, cela change toute la conversation énergétique. The concentrations we found are exceptional. We are in territory that no geological textbook anticipated for continental Europe. If the deep borehole confirms what we are seeing, this changes the entire energy conversation. De concentraties die we vonden zijn uitzonderlijk. We bevinden ons op terrein dat geen geologisch leerboek voor continentaal Europa had voorspeld. Als de diepe boring bevestigt wat we zien, verandert dit het hele energiegesprek. Die Konzentrationen, die wir gefunden haben, sind außergewöhnlich. Wir befinden uns auf Terrain, das kein geologisches Lehrbuch für Kontinentaleuropa vorausgesagt hatte. Wenn die Tiefbohrung bestätigt, was wir sehen, verändert das die gesamte Energiediskussion.

Jacques Pironon · CNRS · GeoRessources · Université de Lorraine

BE.Hydrogen : la Belgique explore BE.Hydrogen: Belgium Joins the Exploration BE.Hydrogen: België start verkenning BE.Hydrogen: Belgien beginnt die Erkundung

Le 27 mai 2026, la RTBF a rapporté que la Belgique a lancé BE.Hydrogen — un programme scientifique national d’exploration de l’hydrogène géologique, coordonné par le Service géologique de Belgique et facilité par Belspo.

Le même jour, le ministre fédéral belge Jean-Luc Crucke a personnellement visité le site de forage de Pontpierre en Moselle avec des scientifiques belges — un signal politique extraordinaire au plus haut niveau.

La Belgique partage les mêmes formations géologiques anciennes que la Lorraine. Les anciens bassins houillers du Hainaut, de Liège et du Limbourg — aujourd’hui largement inondés — présentent exactement les conditions géologiques susceptibles d’accumuler de l’hydrogène naturel. Le massif ardennais offre des cibles supplémentaires.

La première évaluation du programme BE.Hydrogen est attendue au printemps 2028. Si les résultats sont positifs, la Belgique pourrait devenir le deuxième pays d’Europe continentale — après la France — avec un gisement d’hydrogène naturel confirmé.

On May 27, 2026, RTBF reported that Belgium launched BE.Hydrogen — a national scientific programme for geological hydrogen exploration, coordinated by the Geological Survey of Belgium and facilitated by Belspo.

On the same day, Belgian federal minister Jean-Luc Crucke personally visited the Pontpierre borehole site in Moselle with Belgian scientists — an extraordinary political signal at the highest level.

Belgium shares the same ancient geological formations as Lorraine. The former coal basins of Hainaut, Liège and Limbourg — now largely flooded — present exactly the geological conditions that could host natural hydrogen. The Ardennes massif offers additional targets.

BE.Hydrogen’s first evaluation is expected in spring 2028. If results are positive, Belgium could become the second country in continental Europe — after France — with a confirmed natural hydrogen deposit.

Op 27 mei 2026 berichtte de RTBF dat België BE.Hydrogen heeft gelanceerd — een nationaal wetenschappelijk programma voor geologische waterstofexploratie, gecoördineerd door de Geologische Dienst van België en gefaciliteerd door Belspo.

Op dezelfde dag bezocht Belgisch federaal minister Jean-Luc Crucke persoonlijk de boorlocatie in Pontpierre, Moezel, met Belgische wetenschappers — een buitengewoon politiek signaal op het hoogste niveau.

België deelt dezelfde oude geologische formaties als Lotharingen. De voormalige steenkoolbekkens van Henegouwen, Luik en Limburg — nu grotendeels overstroomd — vertonen precies de geologische omstandigheden die natuurlijk waterstof kunnen herbergen.

De eerste evaluatie van BE.Hydrogen wordt verwacht in het voorjaar van 2028. Als de resultaten positief zijn, zou België het tweede land in continentaal Europa kunnen worden — na Frankrijk — met een bevestigd natuurlijk waterstofdeposiet.

Am 27. Mai 2026 berichtete die RTBF, dass Belgien BE.Hydrogen gestartet hat — ein nationales wissenschaftliches Programm zur geologischen Wasserstoffexploration, koordiniert vom Geologischen Dienst Belgiens und gefördert von Belspo.

Am selben Tag besuchte der belgische Bundesminister Jean-Luc Crucke persönlich mit belgischen Wissenschaftlern den Bohrstandort in Pontpierre, Mosel — ein außergewöhnliches politisches Signal auf höchster Ebene.

Belgien teilt die gleichen alten geologischen Formationen wie Lothringen. Die ehemaligen Kohlereviere Hennegau, Lüttich und Limburg — heute weitgehend geflutet — weisen genau die geologischen Bedingungen auf, die natürlichen Wasserstoff beherbergen könnten.

Die erste Bewertung von BE.Hydrogen wird im Frühjahr 2028 erwartet. Bei positiven Ergebnissen könnte Belgien das zweite Land in Kontinentaleuropa werden — nach Frankreich — mit einem bestätigten natürlichen Wasserstoffvorkommen.

Belgium geological survey Wallonia mining basin hydrogen exploration BE.Hydrogen
Anciens bassins miniers de Wallonie — zones prioritaires du programme BE.Hydrogen · Photo: Unsplash Former mining basins of Wallonia — priority areas for the BE.Hydrogen programme · Photo: Unsplash Voormalige mijnbekkens van Wallonië — prioriteitsgebieden voor het BE.Hydrogen programma · Foto: Unsplash Ehemalige Bergbaureviere der Wallonie — Prioritätsbereiche des BE.Hydrogen-Programms · Foto: Unsplash
BE.Hydrogen — faits cléskey factskernfeitenKernfakten :

Coordonné par : Service géologique de BelgiqueLed by: Geological Survey of BelgiumGeleid door: Geologische Dienst van BelgiëGeleitet von: Geologischer Dienst Belgiens
Financé par : Belspo (Politique scientifique fédérale)Funded by: Belspo (Federal Science Policy)Gefinancierd door: BelspoFinanziert von: Belspo
Zones cibles : Hainaut · Liège · Limbourg · Ardennes · BrabantTarget areas: Hainaut · Liège · Limbourg · Ardennes · BrabantDoelgebieden: Henegouwen · Luik · Limburg · Ardennen · BrabantZielgebiete: Hennegau · Lüttich · Limburg · Ardennen · Brabant
Première évaluation : printemps 2028First evaluation: spring 2028Eerste evaluatie: voorjaar 2028Erste Bewertung: Frühjahr 2028
Soutien politique : Min. Crucke à Pontpierre le 27 mai 2026Political support: Min. Crucke visited Pontpierre May 27, 2026Politieke steun: Min. Crucke bezocht Pontpierre 27 mei 2026Politische Unterstützung: Min. Crucke besuchte Pontpierre am 27. Mai 2026
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Bassins houillersCoal BasinsSteenkoolbekkensKohlebecken

Hainaut · Liège · Limbourg — anciennes mines inondées avec géologie riche en fer. Conditions potentiellement similaires à la Lorraine.Hainaut · Liège · Limbourg — flooded former mines with iron-rich geology. Conditions potentially similar to Lorraine.Henegouwen · Luik · Limburg — overstroomde voormalige mijnen met ijzerrijke geologie. Mogelijk vergelijkbare condities als Lotharingen.Hennegau · Lüttich · Limburg — überflutete ehemalige Minen mit eisenreicher Geologie. Möglicherweise ähnliche Bedingungen wie Lothringen.

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Massif ardennaisArdennes MassifArdens MassiefArdennen-Massiv

Socle hercynien ancien avec intrusions ultrabasiques riches en fer — la signature géologique associée à la serpentinisation et à la production d’hydrogène naturel.Ancient Hercynian basement with iron-rich ultramafic intrusions — the precise geological signature associated with serpentinisation and natural hydrogen generation.Oud Hercynisch basement met ijzerrijke ultramafiese intrusies — de exacte geologische signatuur geassocieerd met serpentinisering en waterstofgeneratie.Altes Hercynisches Basement mit eisenreichen ultramafischen Intrusionen — die geologische Signatur, die mit Serpentinisierung assoziiert ist.

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Massif du BrabantBrabant BasementBrabants MassiefBrabanter Massiv

Formation géologique du centre de la Belgique à structure complexe. Cible d’exploration supplémentaire pour le programme BE.Hydrogen.Central Belgian geological formation with complex structure. Additional exploration target for the BE.Hydrogen programme’s systematic national assessment.Centrale Belgische geologische formatie met complexe structuur. Extra exploratiedoel voor het BE.Hydrogen programma.Zentrale belgische geologische Formation mit komplexer Struktur. Zusätzliches Explorationsziel für das BE.Hydrogen-Programm.

HY4Link & Fluxys : les pipelines de la transition HY4Link & Fluxys: The Pipeline Network HY4Link & Fluxys: Het pijpleidingnetwerk HY4Link & Fluxys: Das Pipeline-Netzwerk

HY4Link est un réseau de transport d’hydrogène transfrontalier développé par Creos Luxembourg, Fluxys hydrogène (Belgique) et NaTran/GRTgaz (France). Il est conçu pour relier les clusters industriels de la Grande Région à des sources d’hydrogène — du bassin lorrain au sud jusqu’au port d’Anvers au nord.

Le projet a été inclus dans le Plan de développement décennal du réseau européen d’hydrogène — étape critique vers le statut de Projet d’Intérêt Commun européen.

Fluxys a été désigné opérateur belge du réseau CO₂ (LCNO), avec son c-grid reliant les émetteurs industriels de CO₂ d’Anvers aux terminaux d’exportation. Ce réseau CO₂ est la deuxième moitié de l’équation des e-fuels : H₂ naturel + CO₂ industriel capté = carburant synthétique.

HY4Link is a planned cross-border hydrogen transport network developed by Creos Luxembourg, Fluxys hydrogen (Belgium) and NaTran/GRTgaz (France). It connects the Greater Region’s industrial clusters to hydrogen supply — from the Lorraine basin in the south to the port of Antwerp in the north.

The project has been included in the European Hydrogen Network Ten-Year Development Plan — a critical step toward EU Project of Common Interest status.

Fluxys has been designated as Belgium’s CO₂ network operator (LCNO), with its c-grid connecting industrial CO₂ emitters in Antwerp to export terminals. This CO₂ network is the second half of the e-fuels equation: natural H₂ + captured industrial CO₂ = synthetic fuel.

HY4Link is een gepland grensoverschrijdend waterstoftransportnetwerk ontwikkeld door Creos Luxemburg, Fluxys waterstof (België) en NaTran/GRTgaz (Frankrijk). Het verbindt de industrieclusters van de Grootregio met waterstofaanbod — van het Lotharingse bekken in het zuiden tot de haven van Antwerpen in het noorden.

Het project is opgenomen in het Europees waterstofnetwerkplan voor tien jaar — een cruciale stap naar de EU-status als Project van Gemeenschappelijk Belang.

Fluxys is aangewezen als Belgisch CO₂-netwerkoperator (LCNO), met zijn c-grid dat industriële CO₂-emittenten in Antwerpen verbindt met exportterminals.

HY4Link ist ein geplantes grenzüberschreitendes Wasserstofftransportnetz, das von Creos Luxemburg, Fluxys Wasserstoff (Belgien) und NaTran/GRTgaz (Frankreich) entwickelt wurde. Es verbindet die Industriecluster der Großregion mit Wasserstoffversorgung — vom Lothringer Becken im Süden bis zum Hafen Antwerpen im Norden.

Das Projekt wurde in den Europäischen Wasserstoffnetz-Zehnjahresentwicklungsplan aufgenommen — ein entscheidender Schritt in Richtung EU-Status als Projekt von gemeinsamem Interesse.

Fluxys wurde als belgischer CO₂-Netzbetreiber (LCNO) benannt, mit seinem c-grid, das industrielle CO₂-Emittenten in Antwerpen mit Exportterminals verbindet.

HY4Link — trajet simplifiésimplified routevereenvoudigd trajectvereinfachter Verlauf :

Anvers/Antwerpen → Liège/Luik → Bras (BE/LU) → Luxembourg → Thionville → Pontpierre → Cerville
HY4Link pipeline hydrogen infrastructure Greater Region Belgium Luxembourg France
HY4Link — réseau transfrontalier H₂ · Belgique · Luxembourg · France · Allemagne · Photo: Unsplash HY4Link — cross-border H₂ network · Belgium · Luxembourg · France · Germany · Photo: Unsplash HY4Link — grensoverschrijdend H₂-netwerk · Photo: Unsplash HY4Link — grenzüberschreitendes H₂-Netz · Foto: Unsplash
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H₂

H₂ naturel extrait · €0,50/kg cible · 9× moins cher que l’électrolyseNatural H₂ extracted · €0.50/kg target · 9× cheaper than electrolysisNatuurlijk H₂ · €0,50/kg doel · 9× goedkoper dan elektrolyseNatürliches H₂ · €0,50/kg Ziel · 9× billiger als Elektrolyse

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CO₂

Capté de l’industrie lourde · ArcelorMittal · cimenteries · transporté via Fluxys c-gridCaptured from heavy industry · ArcelorMittal · cement works · transported via Fluxys c-gridAfgevangen van zware industrie · getransporteerd via Fluxys c-gridAus Schwerindustrie abgeschieden · über Fluxys c-grid transportiert

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E-Fuels

H₂ + CO₂ → e-petrol · e-diesel · SAF aviation · carburants de substitution drop-inH₂ + CO₂ → e-petrol · e-diesel · aviation SAF · drop-in synthetic fuelsH₂ + CO₂ → e-benzine · e-diesel · luchtvaart SAF · drop-in synthetische brandstoffenH₂ + CO₂ → E-Benzin · E-Diesel · SAF · Drop-in synthetische Kraftstoffe

À propos de BESS Energie SRL About BESS Energie SRL Over BESS Energie SRL Über BESS Energie SRL

Engineering · Energy · Grande Région · Belgique

BESS Energie SRL est un bureau d’études et de conseil en ingénierie énergétique basé à Heusy (Verviers), Wallonie — à 80 km de Pontpierre, au carrefour de la Grande Région. La société est spécialisée dans la performance énergétique des bâtiments, les audits PEB/PAE et le conseil en transition énergétique.

BESS Energie opère un portfolio de noms de domaine couvrant l’hydrogène naturel, les e-fuels, le SAF aviation et les carburants synthétiques — incluant behydrogen.be et be-hydrogen.be — dans le cadre de son positionnement stratégique sur l’écosystème de la transition énergétique de la Grande Région.

BESS Energie SRL is an industrial engineering and energy consultancy based in Heusy (Verviers), Wallonia — 80 km from Pontpierre, at the crossroads of the Greater Region. The company specialises in building energy performance, PEB/PAE audits and energy transition consulting.

BESS Energie operates a domain portfolio covering natural hydrogen, e-fuels, aviation SAF and synthetic fuels — including behydrogen.be and be-hydrogen.be — as part of its strategic positioning in the Greater Region’s emerging energy ecosystem.

BESS Energie SRL is een industrieel ingenieursbureau en energieadviesbureau gevestigd in Heusy (Verviers), Wallonië — 80 km van Pontpierre, op het kruispunt van de Grootregio. Het bedrijf is gespecialiseerd in gebouwprestaties, PEB/PAE-audits en energietransitieadvies.

BESS Energie beheert een domeinportfolio dat natuurlijk waterstof, e-fuels, luchtvaart-SAF en synthetische brandstoffen omvat — inclusief behydrogen.be en be-hydrogen.be.

BESS Energie SRL ist ein Ingenieur- und Energieberatungsunternehmen mit Sitz in Heusy (Verviers), Wallonien — 80 km von Pontpierre, am Kreuzungspunkt der Großregion. Das Unternehmen ist auf Gebäudeenergieeffizienz, PEB/PAE-Audits und Energiewende-Beratung spezialisiert.

BESS Energie betreibt ein Domain-Portfolio, das natürlichen Wasserstoff, E-Kraftstoffe, Luft-SAF und synthetische Kraftstoffe abdeckt — einschließlich behydrogen.be und be-hydrogen.be.

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4802 Heusy (Verviers)
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E-fuels, voitures électriques et transition énergétique : remettre de la cohérence dans le débat

À l’approche de 2035, la transition énergétique est souvent présentée comme une évidence : le tout-électrique serait la solution unique pour la mobilité et, plus largement, pour nos usages énergétiques.
Pourtant, lorsqu’on analyse la situation de manière technique, économique et humaine, cette vision apparaît largement incomplète.

Les e-fuels (carburants de synthèse) ne sont peut-être pas une solution marginale, mais bien un pilier essentiel du futur mix énergétique, tant pour la mobilité que pour le chauffage.


Un réseau électrique sous forte contrainte

Le premier frein est structurel : le réseau électrique.
Renforcer un réseau national pour absorber simultanément :

  • des millions de véhicules électriques,
  • des bornes de recharge rapide,
  • des pompes à chaleur,
  • des batteries domestiques,

ne se fait pas en quelques années.

Les procédures administratives, les délais budgétaires, le manque de main-d’œuvre qualifiée et la capacité limitée des entreprises spécialisées rendent l’objectif d’un réseau pleinement adapté d’ici 2035 hautement improbable.
Cela signifie une chose très concrète : tout ne pourra pas être électrique, quels que soient les objectifs politiques.


Des profils de conducteurs très différents

Un autre élément souvent négligé est la réalité des usages.

Une grande partie de la population :

  • roule peu (10 000 km/an ou moins),
  • utilise les transports en commun, le vélo ou la moto,
  • possède une voiture utilisée uniquement de manière occasionnelle.

Pour ces profils, investir dans une voiture électrique coûteuse n’a ni sens économique, ni logique environnementale.
Payer un carburant plus cher au litre mais rouler peu reste parfaitement rationnel.

👉 Les e-fuels répondent précisément à ces profils, qui représentent probablement une majorité silencieuse.


Le vrai nœud du problème : la revente des voitures électriques

Le marché de l’occasion est le maillon faible du modèle électrique.

  • forte décote,
  • méfiance vis-à-vis de l’état des batteries,
  • incertitude sur les coûts futurs,
  • réparations plus complexes et plus chères.

Résultat : les voitures électriques, en particulier haut de gamme, sont de plus en plus difficiles à revendre.

Les banques et sociétés de leasing l’ont bien compris. Certaines imposent déjà des clauses spécifiques ou se montrent réticentes à financer certains véhicules, faute de visibilité sur leur valeur résiduelle.
On crée alors un véritable bouchon économique :

on achète neuf, mais personne ne veut reprendre l’occasion.


Accidents et déclassement accéléré

Un accident, même modéré, peut avoir des conséquences bien plus lourdes pour un véhicule électrique.

La batterie étant un élément structurel et coûteux, le moindre doute sur son intégrité peut conduire l’assureur à classer le véhicule comme économiquement irréparable, là où un véhicule thermique aurait été réparé.

👉 Les voitures électriques sont donc plus rapidement déclassées, ce qui accentue encore leur décote.


Fin de vie et recyclage des batteries : une valeur parfois négative

Une batterie de voiture électrique pèse généralement entre 450 et 600 kg.
Le coût estimé de son recyclage se situe aujourd’hui entre 500 et 1 800 €, selon les filières et technologies.

Après 12 à 15 ans d’usage :

  • le véhicule peut ne plus rien valoir,
  • et le propriétaire peut devoir payer pour s’en débarrasser.

C’est un changement radical par rapport au véhicule thermique, qui conserve presque toujours une valeur résiduelle minimale.


Sécurité et incendies : remettre les chiffres en perspective

Statistiquement, les véhicules électriques prennent feu moins souvent que les véhicules thermiques.
Cependant, lorsqu’un incendie survient, il est :

  • plus long,
  • plus difficile à maîtriser,
  • potentiellement plus toxique.

Aucun type de motorisation n’est exempt de risque :

  • essence et diesel brûlent rapidement,
  • le LPG implique des contraintes de pression,
  • l’électrique implique une réaction thermique chimique.

Pour une famille, le facteur clé reste le temps d’évacuation, aujourd’hui comparable entre les différentes technologies.


L’hybride : la solution de transition la plus réaliste

Dans ce contexte, l’hybride apparaît comme le point d’équilibre.

  • rouler majoritairement à l’électricité,
  • conserver un moteur thermique fiable,
  • utiliser des e-fuels,
  • préserver la valeur du véhicule,
  • sécuriser le marché de l’occasion.

Même avec une batterie dégradée après plusieurs années, le véhicule reste pleinement utilisable, ce qui rassure aussi bien les acheteurs que les financeurs.


Les e-fuels ne concernent pas que la mobilité

La réflexion mérite aussi d’être élargie au chauffage des bâtiments.

Oui, l’isolation est primordiale.
Mais remplacer des installations fonctionnelles par des systèmes entièrement neufs est :

  • coûteux,
  • énergivore,
  • socialement difficile.

Pour une maison bien isolée, utiliser un e-fuel dans une installation existante peut être :

  • plus accessible qu’une pompe à chaleur,
  • plus réaliste pour une personne âgée à petite pension.

Rappel essentiel : fabriquer du neuf consomme aussi énormément d’énergie.


Conclusion : l’e-fuel ne sera pas marginal

En tenant compte :

  • des limites du réseau électrique,
  • des profils réels des consommateurs,
  • des problèmes de revente,
  • des coûts d’accident et de recyclage,
  • des besoins en chauffage,

les e-fuels ne peuvent plus être considérés comme une simple niche.

👉 Ils s’imposeront comme une solution de stabilisation, un outil de transition long terme et un élément clé d’un mix énergétique pragmatique et réaliste.

C’est l’argument central du débat : le coût total de possession (TCO).

Si le carburant de synthèse est plus cher au litre, la voiture qui l’utilise est, pour l’instant, moins coûteuse à produire qu’une voiture électrique à grande autonomie.

Voici comment se compare l’aspect financier entre les deux technologies :

1. L’avantage du prix d’achat (CapEx)

  • Accessibilité initiale : Une voiture thermique (ICE) est actuellement 20 % à 40 % moins chère à l’achat qu’un modèle électrique équivalent, principalement à cause du coût des batteries.
  • Infrastructure existante : Utiliser des e-fuels ne nécessite aucun investissement pour le conducteur (pas de borne de recharge à domicile) et permet de conserver des véhicules déjà amortis sur le marché de l’occasion.

2. Le handicap du rendement énergétique

C’est là que l’argument de Transport & Environment pèse :

  • Pertes d’énergie : Pour faire rouler une voiture aux e-fuels, il faut environ 5 fois plus d’électricité renouvelable (pour produire l’hydrogène et capter le CO2) que pour charger directement une batterie.
  • Consommation : Cette inefficacité se répercute sur le prix au kilomètre. Même si la voiture coûte moins cher à l’achat, faire le plein pourrait coûter, selon certaines études, jusqu’à 200 € à 250 € pour une autonomie standard si les taxes ne sont pas avantageuses.

3. Le point de bascule

Le calcul change selon le profil de l’utilisateur :

  • Petit rouleur : La voiture à e-fuel gagne. Le surcoût du carburant est compensé par l’économie réalisée sur le prix d’achat du véhicule.
  • Gros rouleur : L’électrique gagne rapidement. L’économie réalisée sur chaque kilomètre parcouru (électricité vs carburant coûteux) « rembourse » le prix plus élevé de la batterie en quelques années.

En résumé

L’e-fuel est souvent perçu non pas comme une solution pour remplacer l’électrique sur le marché de masse, mais comme une solution de sauvegarde pour :

  1. Le parc automobile existant (éviter d’envoyer à la casse des millions de voitures fonctionnelles).
  2. Les secteurs où la batterie est trop lourde (aviation, camions longue distance).
  3. Les véhicules de passionnés ou de luxe (Porsche, Ferrari) où le prix du plein est secondaire.

Souhaitez-vous comparer le coût de revient kilométrique estimé entre une citadine électrique et une thermique fonctionnant à l’e-fuel ?

Voici un comparatif simplifié du coût de revient kilométrique (PRK) à l’horizon 2030, en comparant une citadine électrique (type Renault 5 ou Peugeot e-208) et une citadine thermique équivalente roulant au e-fuel.

1. Hypothèses de calcul (Horizon 2030)

  • Consommation électrique : 15 kWh / 100 km (moyenne mixte).
  • Consommation thermique : 5,5 L / 100 km (moteur essence optimisé).
  • Prix de l’électricité (borne domicile) : ~0,25 € / kWh.
  • Prix du e-fuel (estimé optimiste) : ~2,50 € / L (taxes incluses, contre ~1,90 € pour le sans-plomb actuel).

2. Comparaison du coût en carburant (pour 100 km)

  • Électrique : 15 kWh × 0,25 € = 3,75 €
  • E-fuel : 5,5 L × 2,50 € = 13,75 €
    👉 Résultat : Rouler à l’e-fuel coûte environ 3,6 fois plus cher en énergie au quotidien.

3. Intégration du prix d’achat (Amortissement sur 10 ans / 150 000 km)

C’est ici que votre argument sur le prix du véhicule intervient :

Poste de coût (pour 150 000 km)Citadine ÉlectriqueCitadine Thermique (e-fuel)
Prix d’achat moyen~30 000 €~22 000 €
Coût Énergie total5 625 €20 625 €
Entretien (est. réduit Elec)1 500 €3 000 €
Total sur 10 ans37 125 €45 625 €
Coût au kilomètre (PRK)0,25 € / km0,30 € / km

Ce qu’il faut retenir :

  1. L’avantage de l’achat s’efface : L’économie de 8 000 € faite à l’achat de la voiture thermique est « mangée » par le coût du e-fuel au bout de 60 000 à 70 000 km environ.
  2. Le profil d’usage : Si vous roulez moins de 5 000 km/an, l’e-fuel reste financièrement plus logique car vous ne rentabiliserez jamais le surcoût de la batterie.
  3. La valeur de revente : C’est la grande inconnue. Une voiture thermique compatible e-fuel pourrait garder une forte valeur sur le marché de l’occasion si les zones à faibles émissions (ZFE) l’autorisent.

Source IMI : les différents types de régulation : division, mélange (le « classique ») et, l’injection.

A la base, le principe de la régulation par injection est caractérisé par l’emploi d’une vanne deux voies motorisée installée sur le départ du circuit.

Notre proposition : Brevet d’invention Belge BESS Energie srl (BE2019/0101 – publié le 23/06/2021 pour 20 ans) :

Vanne deux voies motorisée installée sur le RETOUR de chaque circuit ; régulation à température glissante de l’eau de retour (courbe réglable) en fonction de la température extérieure avec, correction en fonction de la température ambiante.

En résumé, l’avantage de maîtriser les températures du circuit ‘retour’ (plutôt que de l’ ‘aller’) améliorerait, en principe, les équilibrages hydrauliques et, in fine, favoriserait la condensation puisque les températures de retour des circuits seraient artificiellement portées « vers le bas » en fonction de la mesure de la température extérieure avec, correction selon température ambiante.

Cette idée de régulation a été développée à la suite de missions d’expertises où nous avons constatés d’importants problèmes de déséquilibres hydrauliques (certains circuits « aspirent » la majorité du débit d’eau alors que d’autres en sont privés ; les températures d’eau de retour de ces circuits « anormalement » prioritaires sont assez rapidement élevées ce qui va à l’encontre de la condensation).

Ce nouveau type de régulation devrait, en principe, auto réguler l’équilibrage hydraulique et, empêcher les températures d’eau de retour anormalement élevées. Donc, favoriser la condensation des chaudières et, de facto, leurs rendements.

Cette nouvelle méthode de régulation brevetée en Belgique nécessite la mise en place de tests de laboratoire pour la valider.

BESS Energie est à la recherche d’un partenaire industriel, d’une université ou, d’une administration qui serait apte à mener à bien l’étude par une mise en pratique sur un système existant avec, conclusions à la clé.

Avec ce nouveau système de régulation, les circulateurs électroniques à modulation automatique du débit (fonction DP) provoqueront, quant à eux, une réduction de leur consommation électrique ceci vu que la vanne deux voies motorisée créera artificiellement une perte de charge supplémentaire ceci afin de limiter la température d’eau du circuit retour ; de facto, un débit moindre et, une consommation électrique diminuée !

Cette nouvelle approche attachée à la régulation du circuit RETOUR devrait pouvoir se combiner avec la régulation « classique » du circuit aller ; elle devrait être particulièrement adaptée aux grosses installations de chauffage équipées de chaufferies et sous-stations généralement peu ou pas équilibrées hydrauliquement …

Cordialement

Stéphane Séquaris – Ingénieur-Conseil

Responsable technique et commercial (administrateur gérant)

BESS Energie .com

Avenue Reine Astrid, 224/00 4802 Heusy

Mail : info@BESS.be GSM. : 0497/90.05.05 Fixe : 087/70.28.96 Web : www.BESS.be

New juin 2019 : www.audit-logement.be

Bureau d’Etudes Ingénieur-Conseil en Techniques Spéciales & Energie

Accompagnement projet VENTILATION conformes aux normes COVID

Toute l’équipe de BESS Energie peut vous accompagner depuis l’étude de faisabilité, en passant par le projet budgétisé jusqu’aux travaux et, participations aux réceptions provisoire et définitive (avec, acceptation / refus motivé).

Bureau d’études BESS Energie

Info@bess.be – 0497/90.05.05

E fuel (E Carburant) est-il l’avenir ?

L’eFuel présente certainement des avantages et des possibilités intéressantes pour l’avenir de la transition énergétique et de la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans certains secteurs. Voici quelques points à considérer :

  1. Réduction des émissions de carbone : Les eFuels peuvent être produits à partir de sources d’énergie renouvelable, telles que l’énergie solaire, éolienne ou hydraulique. Lorsqu’ils sont produits de manière durable, ils peuvent contribuer à réduire les émissions de carbone dans les secteurs où il est difficile d’électrifier complètement les processus, comme l’aviation, le transport maritime et routier lourd.

  2. Compatibilité avec l’infrastructure existante : Les eFuels peuvent être utilisés dans les moteurs à combustion interne et dans les infrastructures de distribution de carburant existantes, ce qui signifie qu’ils peuvent compléter les combustibles fossiles sans nécessiter de modifications majeures des infrastructures.

  3. Flexibilité d’utilisation : Les eFuels peuvent être utilisés dans une variété d’applications, y compris les véhicules à combustion interne, les avions et les navires, offrant ainsi une solution potentielle pour réduire les émissions dans ces secteurs.

Cependant, il est important de noter que les eFuels ne sont pas une solution universelle et présentent également des défis et des limites :

  1. Coûts élevés et rendement énergétique : La production d’eFuel à partir de sources d’énergie renouvelable peut être coûteuse et nécessite souvent beaucoup d’énergie, ce qui peut réduire son efficacité par rapport à d’autres solutions.

  2. Concurrence avec d’autres alternatives durables : Les eFuels peuvent être en concurrence avec d’autres solutions de transport durable, telles que les véhicules électriques et les piles à combustible à hydrogène, qui peuvent être plus efficaces et offrir des avantages différents dans certains contextes.

  3. Dépendance à long terme sur les combustibles liquides : Bien que les eFuels puissent contribuer à réduire les émissions de carbone, ils maintiennent la dépendance aux combustibles liquides, ce qui peut ne pas être la solution optimale à long terme dans une perspective de décarbonisation totale.

En résumé, bien que les eFuels puissent jouer un rôle dans la transition énergétique, leur viabilité à long terme dépendra de plusieurs facteurs, notamment de leur coût, de leur efficacité énergétique et de leur compétitivité par rapport à d’autres alternatives durables.

L’hydrogène préparé par électrolyse est ce de l’ efuel ?

Oui, l’hydrogène produit par électrolyse peut être considéré comme un type d’eFuel. L’électrolyse de l’eau consiste à utiliser de l’électricité pour décomposer l’eau (H2O) en ses composants de base, de l’hydrogène (H2) et de l’oxygène (O2). L’hydrogène ainsi produit peut être utilisé comme combustible dans diverses applications, y compris les piles à combustible pour produire de l’électricité ou dans des véhicules à hydrogène.

Le terme « eFuel » est souvent utilisé pour désigner les carburants synthétiques produits à partir de sources d’énergie renouvelable, comme l’électricité renouvelable, l’hydrogène peut être inclus dans cette catégorie lorsque son processus de production utilise des sources d’énergie renouvelable telles que l’énergie solaire ou éolienne. Cependant, il convient de noter que l’hydrogène peut également être produit à partir de sources d’énergie non renouvelables, telles que les combustibles fossiles, ce qui ne correspondrait pas à la définition d’un eFuel durable.

Pour les voitures, e fuel et batterie électrique : quelle technologie pourrait s’imposer dans les prochaines années ?

La compétition entre les eFuels et les voitures électriques avec batterie dépendra de plusieurs facteurs, notamment des avancées technologiques, des politiques gouvernementales, des préoccupations environnementales et des préférences des consommateurs. Voici quelques points à considérer :

  1. Voitures électriques avec batterie :
    • Les voitures électriques sont de plus en plus populaires en raison de leur faible coût d’utilisation, de leur performance améliorée et de leur contribution à la réduction des émissions de carbone.
    • Les progrès dans la technologie des batteries, y compris la réduction des coûts et l’augmentation de l’autonomie, rendent les voitures électriques de plus en plus attractives pour de nombreux consommateurs.
    • Les politiques gouvernementales visant à encourager l’adoption des véhicules électriques, telles que les incitations fiscales et les normes d’émissions plus strictes, peuvent également favoriser leur croissance.
  2. eFuels pour les voitures à combustion interne :
    • Les eFuels peuvent offrir une alternative aux voitures à combustion interne alimentées par des carburants fossiles. Ils pourraient aider à réduire les émissions de carbone dans les véhicules existants sans nécessiter de modifications majeures de l’infrastructure.
    • Cependant, la production d’eFuels peut être coûteuse et moins efficace sur le plan énergétique par rapport aux voitures électriques, en particulier lorsque l’électricité utilisée pour produire ces carburants est issue de sources non renouvelables.

Dans les prochaines années, il est probable que les voitures électriques continueront de gagner en popularité en raison de leur efficacité énergétique, de leur réduction des coûts opérationnels et de leur contribution à la réduction des émissions de carbone. Cependant, les eFuels pourraient jouer un rôle dans la transition énergétique en offrant une solution de transition pour les véhicules à combustion interne existants et pour les applications où l’électrification complète n’est pas encore viable.

En fin de compte, la combinaison de politiques favorables, de progrès technologiques et de préférences des consommateurs déterminera le paysage automobile dans les années à venir, mais il semble que les voitures électriques avec batterie auront un rôle central dans la réduction des émissions de carbone et la transition vers une mobilité plus durable.

Plusieurs grandes marques automobiles se tournent vers le développement de moteurs à hydrogène pour plusieurs raisons :

  1. Autonomie et temps de recharge : Les véhicules à hydrogène offrent généralement une autonomie plus élevée par rapport aux voitures électriques avec batterie. Le temps nécessaire pour faire le plein d’hydrogène est également généralement plus court que celui nécessaire pour recharger une batterie, ce qui peut être attractif pour les consommateurs habitués aux temps de recharge courts des véhicules à essence ou diesel.
  2. Poids et encombrement : Les piles à combustible à hydrogène, utilisées dans les véhicules à hydrogène, sont souvent plus légères et prennent moins de place que les batteries nécessaires pour une autonomie similaire dans les véhicules électriques. Cela peut permettre aux constructeurs automobiles de concevoir des véhicules à hydrogène avec un meilleur équilibre entre performance, autonomie et espace intérieur.
  3. Polyvalence d’utilisation : Les véhicules à hydrogène peuvent être utilisés dans une variété d’applications, y compris les voitures particulières, les camions lourds, les bus et même les trains. Cette polyvalence pourrait permettre une adoption plus large des véhicules à hydrogène dans différents secteurs.
  4. Vision à long terme de la durabilité : Certains constructeurs automobiles voient les véhicules à hydrogène comme une solution à long terme pour réduire les émissions de carbone et atteindre des objectifs de durabilité. L’hydrogène peut être produit à partir de sources d’énergie renouvelable, ce qui en fait une option potentiellement plus durable que les carburants fossiles.

Cependant, malgré ces avantages, les véhicules à hydrogène sont confrontés à des défis importants, notamment le coût élevé de la production d’hydrogène, le manque d’infrastructures de distribution d’hydrogène, et les défis technologiques liés au stockage et à la manipulation de l’hydrogène.

En résumé, bien que certaines grandes marques automobiles se concentrent sur le développement de moteurs à hydrogène en raison de leurs avantages potentiels, les véhicules électriques avec batterie restent également une solution importante pour la transition vers une mobilité plus durable, et leur adoption continue de croître dans de nombreux marchés à travers le monde.

D’autres pays comme la Chine sont en avance sur l’Europe avec la Technologie des batteries électriques. N’est pas là une voie non explorée que les fabricants européens souhaitent développer pour se démarquer ?

Absolument, les fabricants européens de l’industrie automobile sont conscients de la compétition mondiale et des avancées réalisées par d’autres pays, notamment la Chine, dans le domaine des technologies des batteries électriques. La Chine est en effet un leader mondial dans la production de batteries électriques et dans le déploiement de véhicules électriques.

Les fabricants européens reconnaissent l’importance de se démarquer sur le marché mondial en développant des technologies innovantes et en répondant aux besoins changeants des consommateurs en matière de mobilité durable. Voici quelques-unes des voies explorées par les fabricants européens pour se démarquer :

  1. Innovation dans les technologies de batterie : Les fabricants européens investissent massivement dans la recherche et le développement de technologies de batteries plus avancées, notamment les batteries à haute densité énergétique, les batteries à charge rapide et les technologies de stockage de pointe. Ces avancées visent à améliorer l’autonomie, la durabilité et la sécurité des véhicules électriques.
  2. Mobilité électrique intégrée : Les fabricants européens ne se concentrent pas uniquement sur les voitures électriques, mais développent également des solutions de mobilité intégrée, telles que les services de partage de véhicules électriques, les solutions de recharge intelligentes et les systèmes de gestion de flotte, pour répondre aux besoins variés des consommateurs.
  3. Durabilité et éco-responsabilité : Les fabricants européens mettent l’accent sur la durabilité et l’éco-responsabilité tout au long de la chaîne de valeur, de la conception des véhicules à leur fabrication et leur recyclage. Ils s’engagent à réduire l’empreinte carbone de leurs opérations et à promouvoir des pratiques commerciales durables.
  4. Partenariats et collaborations : Les fabricants européens établissent des partenariats stratégiques avec d’autres entreprises, institutions de recherche et gouvernements pour stimuler l’innovation et accélérer la transition vers la mobilité électrique. Ces collaborations favorisent le partage des connaissances, des ressources et des meilleures pratiques.

En résumé, les fabricants européens reconnaissent l’importance de rester compétitifs sur le marché mondial en développant des technologies de pointe et en adoptant une approche holistique de la mobilité électrique. Ils sont engagés à explorer de nouvelles voies pour se démarquer et à jouer un rôle de premier plan dans la transition vers une mobilité plus durable et économe en énergie.

« Trias Energetica » en trois points  :

. Minimalisation de la demande d’énergie opérationnelle : réduire la demande énergétique. Des mesures spécifiques doivent être mises en œuvre pour arriver à une utilisation rationnelle de l’énergie. Ces mesures constituent une première étape vers un concept d’économie d’énergie.

. Utilisation de sources d’énergie renouvelable : les sources d’énergie renouvelable peuvent apporter une contribution à la production d’énergie.

. Approvisionnement efficace en énergie : minimiser la consommation d’énergie primaire et les émissions, en utilisant des systèmes de production, de distribution, d’émission et de régulation efficients.

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Voilà : l’Europe a voté la fin du moteur thermique !

A quand, maintenant, une obligation d’uniformisation des batteries un peu comme les prises GSM maintenant universelles ?

Pourquoi ne pas mettre en place des systèmes de location de batteries (un peu comme pour les trottinettes partagées) qui seraient pleinement compatibles avec tout les modèles de véhicule ?

Bref, à titre d’exemple, ma batterie est « basse » en énergie ; j’arrive à un point de changement rapide de batterie : j’échange l’ancienne contre une nouvelle alors en pleine charge !

Et pourquoi pas ?

Cela fonctionne bien avec les trottinettes électriques et les voitures partagées, la voiture serait moins chère à l’achat avec une batterie en location et, surtout, on ne perdrait plus de temps à DEVOIR les charger pendant de (TROP) longues minutes ,surtout quand on est pressé !

Néanmoins, le poids des batteries de voiture électrique est fort élevé (parfois jusqu’à 600 kg !); bref, pourquoi ne pas mettre au point un système automatisé (robotisé) à destination du changement rapide de batterie ?!

Voir diminuer les tailles des batteries (et, donc le poids des véhicules avec, plus d’autonomie / kWh e !) si le dispositif de changement rapide de batterie est efficace ! 

Cordialement Stéphane Séquaris